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空が地上レーダーのスキャンに頼るのではなく、すべての航空機が移動ビーコンのように機能し、位置、速度、高度を継続的に放送する未来を想像してみてください。これはSFではありません。ADS-B（自動従属監視-ブロードキャスト）技術による航空交通管理の継続的な世界的変革です。しかし、このシステムは具体的にどのように機能し、私たちの飛行体験をどのように変えるのでしょうか？

ADS-Bは、航空機の追跡においてより正確な方法として台頭しており、世界の航空交通管制（ATC）の監視と航空機の分離において、レーダーに代わる主要な監視方法として徐々に置き換わりつつあります。米国を含む多くの国では、特定のタイムラインに従って、自国の空域を飛行する航空機にADS-B機器の設置を義務付ける規制を導入しています。設置がまだ義務付けられていない国でも、この技術を自主的に装備した航空機に対応するために、特別なルートと空域が指定されています。

このシステムにより、装備された航空機と地上車両は、識別情報、位置、高度、速度を他の航空機とATCに放送できます。この放送機能はADS-B Outと呼ばれ、そのような情報を受信する機能はADS-B Inと呼ばれます。

「ADS-B Outは、航空機が他の空域ユーザーと通信する方法における進化を表しています」と、Textron AviationのアフターマーケットエンジニアリングマネージャーであるJake Biggs氏は説明します。「現在のトランスポンダは、ATCや他の航空機があなたの航空機の相対的な位置と高度を理解することを可能にします。ADS-Bは、交通の衝突を計画し回避するために、意図を予測することによって重要な情報を追加します。」

ADS-B技術の主な利点は、ATC監視範囲を拡大しながら、空域容量と効率を向上させる能力にあります。

「ADS-Bは、非常に正確な3次元位置報告を必要とします」とBiggs氏は説明します。「これにより、地上レーダーへの依存が減り、より厳しい分離基準が可能になります。すべての空域ユーザーにとって、その利点は、交通状況と移動パターンを非常に正確に認識できることです。」

• 安全性向上： より正確なリアルタイムの航空機位置データを提供し、パイロットと航空管制官の死角を減らし、衝突のリスクを低減します。
• 効率の向上： より柔軟なルート計画と航空機の分離の削減を可能にし、空域の利用を増やし、飛行遅延を減らします。
• コスト削減： 地上レーダー局への依存を減らし、ATCインフラの建設とメンテナンスの費用を削減します。
• より良い状況認識： ADS-B In機能により、パイロットは他の航空機の位置と交通情報をコックピットで受信でき、意思決定能力が向上します。

米国では、ADS-Bを搭載した航空機と車両は、978 MHzまたは1090 MHzの2つの周波数のいずれかを介して情報を交換します。モードA/CおよびSトランスポンダは、交通衝突回避システム（TCAS）とともに1090 MHzを使用します。ADS-Bは、航空機と位置情報を追加することにより、モードSメッセージ要素を拡張します。この拡張されたスキッターは1090ESと呼ばれ、国際技術諮問委員会によってグローバルADS-B標準として選択されました。

「FAAは、地上ネットワークを体系的にアップグレードして展開しました」とBiggs氏は述べています。「米国では、ADS-B Outコンプライアンスを達成するための2つの方法があります。1090 MHz帯域で動作する次世代トランスポンダを使用するか、Universal Access Transceiver（UAT）と呼ばれる新しいテクノロジーを使用することです。」

UATは978 MHzで動作し、米国内で18,000フィート未満を飛行する航空機に適しています。すべての高度で使用可能な国際標準である1090ESとは異なり、UATは、ADS-B Inを搭載した航空機にグラフィカルな気象情報や交通情報などの付加価値サービスを提供しますが、トランスポンダの要件を置き換えることはできません。

「初期のシステム展開は、初期の要件であるRTCA DO-260Aを中心に構築されました」とBiggs氏は述べています。「これらのADS-B規格に準拠した航空機は、米国および欧州の義務に準拠するために、新しいRTCA DO-260B規格への更新が必要になります。」

これらの技術規格はADS-B機器を管理しており、DO-260BはDO-260Aよりも厳格な性能要件と機能改善を導入しています。航空機のオペレーターは、現在の規制に準拠するために、ADS-BシステムがDO-260Bの仕様を満たしていることを確認する必要があります。

世界中のADS-B Outの義務を理解することは、航空機のオペレーターにとって不可欠です。主な実装日は次のとおりです。

• ヨーロッパ： 最大離陸重量が5,700 kg（12,500ポンド）以上または巡航速度が250ノットを超える新しい航空機は、2016年1月8日からADS-B Outが義務付けられており、これらの基準を満たす既存の航空機は2020年6月7日まででした。
• アメリカ合衆国： すべての航空機は、2020年1月1日までにADS-B Outが義務付けられました。
• オーストラリア： 2013年12月12日以降、FL 290以上で義務付けられています。
• カナダ： 運用上のメリットが主張される場合に必要です。
• 中国（台北）： 2013年12月12日以降、台北FIRのB576/B591ルートまたはFL 290以上で必要です。
• 中国（三亜）： 2013年12月12日以降、三亜FIRのPBNルートL642/M771またはFL 290以上で必要です。

Textron AviationのBeechcraftおよびCessna航空機は、実装期限以降、欧州の義務に準拠したADS-B Out機器を搭載して出荷されています。

ADS-B Outのレトロフィットは、航空機のモデルと既存の機器に基づいて評価する必要があります。一般的なアップグレードには以下が含まれます。

• WAAS GPSレシーバー： ADS-Bには、正確な位置データを提供する、トランスポンダに直接接続された少なくとも1つのWide Area Augmentation System（WAAS）対応GPSレシーバーが必要です。
• トランスポンダのアップグレード： 既存のトランスポンダは、ADS-B対応モデルに交換する必要があります。欧州の拡張監視要件を満たしていない航空機には、追加のアップグレードが必要になる場合があります。

その他の考慮事項には以下が含まれます。

• アビオニクスの統合： アップグレードの複雑さは、アビオニクスの統合レベルの違いにより、航空機のプラットフォームによって異なります。Rockwell Collins、Garmin、Honeywellの航空機は、通常、メーカー固有のソリューションが必要です。
• 配線： 航空機の構成によっては、広範囲の配線変更が必要になる場合があり、航空機の全長にわたるケーブル配線が必要になる可能性があります。

「Textron Aviationのサービス担当者と連携して、要件について話し合い、主要なメンテナンスイベント中にアップグレードをスケジュールしてください」とBiggs氏はアドバイスし、必要な配線変更の計画を立てることの重要性を強調しています。

ADS-B Outは、正確でリアルタイムの航空機位置情報を通じて、安全性と効率を向上させる、航空交通管理における大きな進歩を表しています。世界的な義務が進むにつれて、航空機のオペレーターはコンプライアンス要件に関する情報を入手し、必要なアップグレードを完了する必要があります。ADS-B技術を採用することにより、航空業界は、航空旅行のより安全で効率的な未来に向けて、一丸となって進んでいます。