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Imaginez un avenir où le ciel ne dépend plus des balayages radar au sol, mais où chaque avion fonctionne comme une balise mobile, diffusant en continu sa position, sa vitesse et son altitude. Ce n'est pas de la science-fiction, c'est la transformation mondiale en cours de la gestion du trafic aérien grâce à la technologie ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast). Mais comment ce système fonctionne-t-il exactement et comment changera-t-il notre expérience de vol ?

L'ADS-B est en train de devenir une méthode plus précise de suivi des aéronefs, remplaçant progressivement le radar comme principale méthode de surveillance pour le contrôle du trafic aérien (ATC) mondial et la séparation des aéronefs. De nombreux pays, dont les États-Unis, ont mis en œuvre des réglementations exigeant que les aéronefs opérant dans leur espace aérien installent un équipement ADS-B selon des calendriers spécifiques. Même dans les pays où l'installation n'est pas encore obligatoire, des routes et des espaces aériens spéciaux ont été désignés pour accueillir les aéronefs équipés volontairement de cette technologie.

Le système permet aux aéronefs et aux véhicules terrestres équipés de diffuser des informations d'identification, de position, d'altitude et de vitesse à d'autres aéronefs et à l'ATC. Cette capacité de diffusion est connue sous le nom d'ADS-B Out, tandis que la capacité de recevoir ces informations est appelée ADS-B In.

"L'ADS-B Out représente une évolution de la façon dont les aéronefs communiquent avec les autres utilisateurs de l'espace aérien", explique Jake Biggs, responsable de l'ingénierie après-vente chez Textron Aviation. "Les transpondeurs actuels permettent à l'ATC et aux autres aéronefs de comprendre la position et l'altitude relatives de votre aéronef. L'ADS-B ajoute des informations cruciales en prédisant l'intention pour aider à planifier et à éviter les conflits de trafic."

Les principaux avantages de la technologie ADS-B résident dans sa capacité à augmenter la capacité et l'efficacité de l'espace aérien tout en élargissant la couverture de surveillance de l'ATC.

"L'ADS-B nécessite des rapports de position tridimensionnels extrêmement précis", explique Biggs. "Cela réduit la dépendance au radar au sol, ce qui permet des normes de séparation plus strictes. Pour tous les utilisateurs de l'espace aérien, l'avantage réside dans l'acquisition d'une connaissance exceptionnellement précise des conditions de trafic et des schémas de mouvement."

• Sécurité accrue : Fournit des données de position des aéronefs plus précises et en temps réel, réduisant les angles morts pour les pilotes et les contrôleurs aériens tout en diminuant les risques de collision.
• Efficacité améliorée : Permet une planification d'itinéraire plus flexible et une séparation des aéronefs réduite, augmentant l'utilisation de l'espace aérien et diminuant les retards de vol.
• Réduction des coûts : Diminue la dépendance aux stations radar au sol, réduisant les dépenses de construction et de maintenance de l'infrastructure ATC.
• Meilleure connaissance de la situation : La fonctionnalité ADS-B In permet aux pilotes de recevoir la position et les informations de trafic des autres aéronefs dans le cockpit, améliorant ainsi les capacités de prise de décision.

Aux États-Unis, les aéronefs et les véhicules équipés d'ADS-B échangent des informations via l'une des deux fréquences : 978 MHz ou 1090 MHz. Les transpondeurs de mode A/C et S ainsi que les systèmes d'évitement des collisions en vol (TCAS) utilisent 1090 MHz. L'ADS-B étend les éléments de message du mode S en ajoutant des informations sur l'aéronef et la position—ce squitter étendu est appelé 1090ES, sélectionné comme norme ADS-B mondiale par un comité consultatif technique international.

"La FAA a systématiquement mis à niveau et déployé des réseaux au sol", note Biggs. "Aux États-Unis, il existe deux méthodes pour obtenir la conformité ADS-B Out : utiliser des transpondeurs de nouvelle génération fonctionnant sur la bande des 1090 MHz, ou employer une nouvelle technologie appelée Universal Access Transceiver (UAT)."

L'UAT fonctionne à 978 MHz et convient aux aéronefs volant en dessous de 18 000 pieds aux États-Unis. Contrairement au 1090ES—la norme internationale utilisable à toutes les altitudes—l'UAT offre des services à valeur ajoutée comme des informations graphiques sur la météo et le trafic pour les aéronefs équipés d'ADS-B In, mais ne peut pas remplacer les exigences en matière de transpondeur.

"Le déploiement initial du système a été construit autour des premières exigences—RTCA DO-260A", déclare Biggs. "Les aéronefs équipés selon ces normes ADS-B auront besoin de mises à jour vers la nouvelle norme RTCA DO-260B pour se conformer aux mandats américains et européens."

Ces normes techniques régissent l'équipement ADS-B, la DO-260B introduisant des exigences de performance plus strictes et des améliorations fonctionnelles par rapport à la DO-260A. Les exploitants d'aéronefs doivent s'assurer que leurs systèmes ADS-B respectent les spécifications DO-260B pour se conformer aux réglementations en vigueur.

Comprendre les mandats mondiaux de l'ADS-B Out est crucial pour les exploitants d'aéronefs. Les principales dates de mise en œuvre comprennent :

• Europe : Les nouveaux aéronefs d'une masse maximale au décollage ≥5 700 kg (12 500 lb) ou d'une vitesse de croisière >250 nœuds étaient tenus d'avoir l'ADS-B Out à partir du 8 janvier 2016 ; les aéronefs existants répondant à ces critères avaient jusqu'au 7 juin 2020.
• États-Unis : Tous les aéronefs devaient avoir l'ADS-B Out au 1er janvier 2020.
• Australie : Obligatoire au-dessus du FL 290 depuis le 12 décembre 2013.
• Canada : Requis lorsque des avantages opérationnels sont revendiqués.
• Chine (Taipei) : Requis sur les routes B576/B591 ou au-dessus du FL 290 dans la FIR de Taipei depuis le 12 décembre 2013.
• Chine (Sanya) : Requis sur les routes PBN L642/M771 ou au-dessus du FL 290 dans la FIR de Sanya depuis le 12 décembre 2013.

Les aéronefs Beechcraft et Cessna de Textron Aviation sont livrés avec un équipement ADS-B Out conforme aux mandats européens depuis leurs dates limites de mise en œuvre.

La modernisation de l'ADS-B Out nécessite une évaluation basée sur le modèle d'aéronef et l'équipement existant. Les mises à niveau typiques impliquent :

• Récepteur GPS WAAS : L'ADS-B nécessite au moins un récepteur GPS compatible Wide Area Augmentation System (WAAS) directement connecté au transpondeur, fournissant des données de positionnement précises.
• Mise à niveau du transpondeur : Les transpondeurs existants doivent être remplacés par des modèles conformes à l'ADS-B. Des mises à niveau supplémentaires peuvent être nécessaires pour les aéronefs ne répondant pas aux exigences de surveillance améliorée européennes.

D'autres considérations incluent :

• Intégration avionique : La complexité de la mise à niveau varie selon la plateforme de l'aéronef en raison des différents niveaux d'intégration avionique—les aéronefs Rockwell Collins, Garmin et Honeywell nécessitent généralement des solutions spécifiques au fabricant.
• Câblage : Des modifications de câblage importantes peuvent être nécessaires en fonction de la configuration de l'aéronef, nécessitant potentiellement des chemins de câbles sur toute la longueur de l'aéronef.

"Coordonnez-vous avec votre représentant de service Textron Aviation pour discuter des exigences et planifier les mises à niveau lors des principaux événements de maintenance", conseille Biggs, soulignant l'importance de planifier les modifications de câblage nécessaires.

L'ADS-B Out représente une avancée significative dans la gestion du trafic aérien, offrant une sécurité et une efficacité accrues grâce à un positionnement précis et en temps réel des aéronefs. À mesure que les mandats mondiaux progressent, les exploitants d'aéronefs doivent se tenir informés des exigences de conformité et effectuer les mises à niveau nécessaires. En adoptant la technologie ADS-B, la communauté aéronautique avance collectivement vers un avenir plus sûr et plus efficace pour le transport aérien.