Blog

Stel je een toekomst voor waarin de lucht niet langer afhankelijk is van grondradarscans, maar waarin elk vliegtuig functioneert als een bewegend baken, dat continu zijn positie, snelheid en hoogte uitzendt. Dit is geen sciencefiction - het is de voortdurende wereldwijde transformatie van luchtverkeersmanagement door middel van ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) technologie. Maar hoe werkt dit systeem precies, en hoe zal het onze vliegervaring veranderen?

ADS-B is in opkomst als een nauwkeurigere methode voor het volgen van vliegtuigen, en vervangt geleidelijk radar als de primaire bewakingsmethode voor wereldwijde luchtverkeersleiding (ATC) monitoring en scheiding van vliegtuigen. Veel landen, waaronder de Verenigde Staten, hebben regelgeving ingevoerd die vereist dat vliegtuigen die in hun luchtruim opereren, ADS-B-apparatuur installeren volgens specifieke tijdschema's. Zelfs in landen waar installatie nog niet verplicht is, zijn speciale routes en luchtruim aangewezen om vliegtuigen te accommoderen die vrijwillig zijn uitgerust met deze technologie.

Het systeem stelt uitgeruste vliegtuigen en grondvoertuigen in staat om identificatie-informatie, positie, hoogte en snelheid uit te zenden naar andere vliegtuigen en ATC. Deze uitzendmogelijkheid staat bekend als ADS-B Out, terwijl de mogelijkheid om dergelijke informatie te ontvangen ADS-B In wordt genoemd.

"ADS-B Out vertegenwoordigt een evolutie in de manier waarop vliegtuigen communiceren met andere luchtruimgebruikers", legt Jake Biggs, Aftermarket Engineering Manager bij Textron Aviation, uit. "Huidige transponders stellen ATC en andere vliegtuigen in staat om de relatieve positie en hoogte van uw vliegtuig te begrijpen. ADS-B voegt cruciale informatie toe door intentie te voorspellen om te helpen bij het plannen en vermijden van verkeersconflicten."

De belangrijkste voordelen van ADS-B-technologie liggen in de mogelijkheid om de capaciteit en efficiëntie van het luchtruim te vergroten en tegelijkertijd de ATC-bewakingsdekking uit te breiden.

"ADS-B vereist extreem nauwkeurige driedimensionale positierapportage", legt Biggs uit. "Dit vermindert de afhankelijkheid van grondradar, waardoor strakkere scheidingsnormen mogelijk zijn. Voor alle luchtruimgebruikers ligt het voordeel in het verkrijgen van een uitzonderlijk nauwkeurig bewustzijn van verkeersomstandigheden en bewegingspatronen."

• Verbeterde Veiligheid: Biedt nauwkeurigere, real-time positiegegevens van vliegtuigen, waardoor blinde vlekken voor piloten en luchtverkeersleiders worden verminderd en de kans op botsingen wordt verkleind.
• Verbeterde Efficiëntie: Maakt een flexibelere routeplanning en minder scheiding van vliegtuigen mogelijk, waardoor het gebruik van het luchtruim wordt verhoogd en vluchtvertragingen worden verminderd.
• Kostenreductie: Vermindert de afhankelijkheid van grondradarstations, waardoor de kosten voor de aanleg en het onderhoud van ATC-infrastructuur worden verlaagd.
• Betere Situatiebewustzijn: ADS-B In-functionaliteit stelt piloten in staat om de positie en verkeersinformatie van andere vliegtuigen in de cockpit te ontvangen, waardoor de besluitvormingsmogelijkheden worden verbeterd.

In de Verenigde Staten wisselen met ADS-B uitgeruste vliegtuigen en voertuigen informatie uit via een van de twee frequenties: 978 MHz of 1090 MHz. Mode A/C en S transponders samen met Traffic Collision Avoidance Systems (TCAS) gebruiken 1090 MHz. ADS-B breidt Mode S-berichtelementen uit door vliegtuig- en positie-informatie toe te voegen - deze uitgebreide squitter wordt 1090ES genoemd, geselecteerd als de wereldwijde ADS-B-standaard door een internationaal technisch adviescomité.

"De FAA heeft systematisch grondnetwerken geüpgraded en ingezet", merkt Biggs op. "In de VS zijn er twee methoden om ADS-B Out-compliance te bereiken: het gebruik van next-generation transponders die werken op de 1090 MHz-band, of het gebruik van nieuwe technologie genaamd Universal Access Transceiver (UAT)."

UAT werkt op 978 MHz en is geschikt voor vliegtuigen die onder de 18.000 voet vliegen in de VS. In tegenstelling tot 1090ES - de internationale standaard die op alle hoogtes bruikbaar is - biedt UAT waardevolle diensten zoals grafische weers- en verkeersinformatie voor met ADS-B In uitgeruste vliegtuigen, maar kan de transpondervereisten niet vervangen.

"De initiële systeemimplementatie was gebaseerd op vroege vereisten - RTCA DO-260A", stelt Biggs. "Vliegtuigen die zijn uitgerust volgens deze ADS-B-normen, moeten updates uitvoeren naar de nieuwere RTCA DO-260B-standaard om te voldoen aan de Amerikaanse en Europese mandaten."

Deze technische normen regelen ADS-B-apparatuur, waarbij DO-260B strengere prestatie-eisen en functionele verbeteringen introduceert ten opzichte van DO-260A. Vliegtuigexploitanten moeten ervoor zorgen dat hun ADS-B-systemen voldoen aan de DO-260B-specificaties om te voldoen aan de huidige regelgeving.

Het begrijpen van wereldwijde ADS-B Out-mandaten is cruciaal voor vliegtuigexploitanten. Belangrijke implementatiedata zijn onder meer:

• Europa: Nieuwe vliegtuigen met een maximaal startgewicht van ≥5.700 kg (12.500 lbs) of een kruissnelheid >250 knopen vereisten ADS-B Out vanaf 8 januari 2016; bestaande vliegtuigen die aan deze criteria voldeden, hadden tot 7 juni 2020 de tijd.
• Verenigde Staten: Alle vliegtuigen vereisten ADS-B Out per 1 januari 2020.
• Australië: Verplicht boven FL 290 sinds 12 december 2013.
• Canada: Vereist wanneer operationele voordelen worden geclaimd.
• China (Taipei): Vereist op B576/B591 routes of boven FL 290 in Taipei FIR sinds 12 december 2013.
• China (Sanya): Vereist op PBN-routes L642/M771 of boven FL 290 in Sanya FIR sinds 12 december 2013.

De Beechcraft- en Cessna-vliegtuigen van Textron Aviation worden sinds hun implementatiedeadlines geleverd met ADS-B Out-apparatuur die voldoet aan de Europese mandaten.

Het achteraf inbouwen van ADS-B Out vereist een evaluatie op basis van het vliegtuigmodel en de bestaande apparatuur. Typische upgrades omvatten:

• WAAS GPS-ontvanger: ADS-B vereist ten minste één Wide Area Augmentation System (WAAS)-geschikte GPS-ontvanger die rechtstreeks is aangesloten op de transponder en nauwkeurige positiegegevens levert.
• Transponder Upgrade: Bestaande transponders moeten worden vervangen door ADS-B-conforme modellen. Extra upgrades kunnen nodig zijn voor vliegtuigen die niet voldoen aan de Europese Enhanced Surveillance-vereisten.

Andere overwegingen zijn onder meer:

• Avionica-integratie: De complexiteit van de upgrade varieert per vliegtuigplatform vanwege verschillende niveaus van avionica-integratie - Rockwell Collins-, Garmin- en Honeywell-vliegtuigen vereisen doorgaans fabrikantspecifieke oplossingen.
• Bedrading: Uitgebreide bedradingswijzigingen kunnen nodig zijn, afhankelijk van de vliegtuigconfiguratie, waardoor mogelijk kabeltrajecten over de volledige lengte van het vliegtuig nodig zijn.

"Coördineer met uw Textron Aviation-servicemedewerker om de vereisten te bespreken en upgrades in te plannen tijdens belangrijke onderhoudsgebeurtenissen", adviseert Biggs, waarbij hij het belang benadrukt van het plannen van de nodige bedradingswijzigingen.

ADS-B Out vertegenwoordigt een aanzienlijke vooruitgang in luchtverkeersmanagement, die verbeterde veiligheid en efficiëntie levert door nauwkeurige, real-time vliegtuigpositionering. Naarmate wereldwijde mandaten vorderen, moeten vliegtuigexploitanten op de hoogte blijven van de nalevingsvereisten en de nodige upgrades uitvoeren. Door ADS-B-technologie te adopteren, beweegt de luchtvaartgemeenschap zich collectief in de richting van een veiligere, efficiëntere toekomst voor vliegreizen.