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Imaginez piloter seul un avion vieillissant à travers le vaste océan Pacifique, en direction de l'Australie lointaine.Pendant que vos jauges de carburant envoient des signaux inquiétantsVous allez avancer ou vous retourner?

Chaque aviateur a son seuil de risque, mais pour les vétérans des vols trans-océaniques, des critères de décision stricts "Allez-y/Non-Allez" deviennent des voies de salut.Ces normes semblent rationnelles mais comportent souvent des préjugés personnels, à condition qu'elles assurent la sécuritéUn récent rapport deLe magazine Plane & Pilotdétaillé l'anxiété de carburant et le calcul de sécurité d'un pilote en volant un Grand Commander 680FL vintage de Van Nuys, Californie, à Melbourne, Australie.

L'avion, bien qu'ancien, est en bon état. Son système de carburant est constitué d'un réservoir central standard de 156 gallons (alimentant les deux moteurs), jumelé à 33.réservoirs auxiliaires d'aile de 5 gallons (chacun alimentant son moteur)Un système de ferry a ajouté deux réservoirs arrière interconnectés de 330 gallons et un réservoir central de 137 gallons, augmentant la capacité à 690 gallons.Mais l'optimisme s'est rapidement dissipé. L'avion était équipé de deux moteurs TIO-720 Lycoming., chacune de 400 chevaux.

Alors que les moteurs O-320 et IO-360 de Lycoming comptent parmi les moteurs les plus économes en carburant de l'aviation générale, leurs homologues plus grands sont connus pour leur soif.avec une consommation de carburant spécifique d'environ 0Un calcul simple révèle que chaque moteur brûle environ 22,5 gallons par heure à 75% de puissance, pour un total combiné de 45 gallons.Les ajustements optimaux du mélange pourraient réduire ce pour 21 gallons; le redirigement vers 65% d'énergie permet d'économiser davantage.

Des complications sont apparues quand les indicateurs de débit de carburant ont montré une consommation improbablement faible de 16 gallons par heure à gauche, 18 à droite.Le pilote a effectué des tests lors d'un vol de positionnement de Long Beach à Oakland.En utilisant les réservoirs centraux pour le décollage avant de passer aux réservoirs auxiliaires pendant une heure, il s'attendait à 20 gallons par heure par moteur, ce qui laisse environ 13 gallons par réservoir auxiliaire.Le ravitaillement en carburant a révélé 23 gallons ajoutés par réservoir auxiliaire.

À 15-16 gallons par heure, 690 gallons signifiait environ 15 heures en vol.Mais son plan de vol indiquait 13 heures 42 minutes d'Oakland à Honolulu avec seulement 3 nœuds de vent arrière, laissant seulement 78 minutes de réserve."Non, absolument pas", conclut-il. "Sur terre, avec de nombreuses possibilités de divertissement, une heure de réserves suffirait peut-être.

Son ami Jeff Kopps du service météorologique national de Monterey a fourni des prévisions remarquablement précises (spécialisées uniquement dans les routes océaniques).Les plans de vol ont parfois atteint dans les deux minutes sur les traversées d'Hawaï de 13 heures, bien que le pilote attribue cela à des calculs électroniques E6B, pas les compétences personnelles de navigation.

Même les meilleurs modèles de prévisions échouent. Au milieu des années 1990, le pilote Jon Egaas et un autre aviateur ont quitté Santa Barbara ≈ Egaas dans un turbopropulseur Ayres Thrush (bus scolaire au kérosène),son compagnon dans un Mooney MSE, tous deux à destination d'Hawaï en route pour l'Australie.Les charges lourdes ont maintenu les vitesses à près de 150 nœuds jusqu'à ce que le temps du Pacifique se déplace vers Hilo, atterrissant dans des précipitations de visibilité nulle alors que le carburant était épuisé.Le Mooney est arrivé à Honolulu avec 8 gallons de réserve en 45 minutes.Trop près.

La plupart des pilotes à piston qui traversent le Pacifique considèrent deux heures de réserve comme minimum pour les étapes Californie-Hawaï; trois s'avère préférable.Aucune mesure fiable du combustible brûlé ou restantOn peut voler à 1000 milles marins au large de la côte, sans le savoir, sans carburant.

Avec une unité Shadin sur le panneau, le pilote connaîtrait avec précision les taux de consommation et l'endurance restante.permettant des réglages de l'accélérateur pour l'efficacité en cas de besoin.

Le propriétaire de l'Australie, bien que mécontent des retards, a raisonnablement accepté la mise à niveau.L'installation est en attente d'achèvement avant la tentative numéro 184 de traverser "l'étang". "

Les vols transatlantiques, en particulier dans les aéronefs vieillissants, sont une course contre le temps et le carburant.Au-dessus de l'immensité du Pacifique, des erreurs de calcul mineures risquent une catastrophe.

Les mathématiques du carburant forment la base des taux de consommation, des effets du vent, des réserves.Les pilotes doivent tester empiriquement et s'adapter à l'expérience.

Le suivi du carburant en vol s'avère essentiel. Les jauges traditionnelles peuvent se tromper; les totalizateurs fournissent des mesures précises de la combustion / résidu, permettant des ajustements en milieu de vol.

Les réserves constituent la dernière défense. Plus d'options, moins d'urgences.

Les décisions avant le vol portent sur le carburant, la météo, l'état de l'avion.

Pour traverser l'océan, il faut de la sagesse accumulée, des pilotes expérimentés qui intuent les dangers, qui adaptent leurs plans avec souplesse, et un jugement affiné pendant des heures qui devient inestimable.

L'épreuve du commandant-pilote illustre l'importance de la gestion du carburant: des jauges défectueuses masquaient la consommation réelle, et les calculs du vent révélaient des réserves insuffisantes.Son refus de lancer, puis son insistance sur l'installation du totalizateur, a évité un désastre potentiel..

1. Plan de vol détaillé:Route, altitude, vitesse, carburant ajustés aux conditions météorologiques.
2. Inspections détaillées:Vérifiez les moteurs, les réservoirs, les instruments.
3. Les calculs de carburant précis:Calculer les brûlures plus les réserves.
4. Surveillance efficace:Installez des totalizateurs pour les données en temps réel.
5. Un repos adéquat:Commencez les voyages en pleine alerte.

Le vol océanique est extrêmement difficile, mais une préparation minutieuse et une exécution disciplinée le rendent possible.