Blog

Stel je voor dat je een oud vliegtuig alleen bestuurt over de uitgestrekte Stille Oceaan, op weg naar het verre Australië.Terwijl je brandstofmeters verontrustende signalen sturenGa je vooruit of ga je achteruit?

Elke piloot heeft zijn eigen risico, maar voor veteranen van overzeese vluchten worden strikte "Go/No-Go" beslissingscriteria levenslijnen.Deze normen lijken rationeel, maar bevatten vaak persoonlijke vooroordelen, zolang ze de veiligheid waarborgenEen recent verslag inPlane & Pilot Magazineeen piloot's brandstof angst en veiligheid berekening gedetailleerd tijdens het vliegen van een vintage Grand Commander 680FL van Van Nuys, Californië, naar Melbourne, Australië.

Het vliegtuig, hoewel oud, bleef in goede staat.Hulptankjes met vleugels van 5 gallon (elk met motor)Een veerboot systeem voegde twee onderling verbonden 330-gallon achtertanks en een 137-gallon midden tank, het verhogen van de capaciteit tot 690 gallons.Toch vervaagde het optimisme snel. Het toestel droeg twin achtcilinder TIO-720 Lycoming-motoren., elk met een vermogen van 400 pk.

Terwijl de O-320 en IO-360 motoren van Lycoming tot de meest zuinige motoren van de algemene luchtvaart behoren, zijn hun grotere tegenhangers berucht om hun dorst.met een specifiek brandstofverbruik rond 0Eenvoudige wiskunde laat zien dat elke motor ongeveer 22,5 gallon per uur verbrandt met 75% vermogen, in totaal 45 gallon.Optimale mengsels kunnen dit verminderen tot 21 liter.Het terugroepen naar 65% energie bespaart meer.

Er ontstonden complicaties toen de brandstofstroomindicatoren onwaarschijnlijk laag verbruik lieten zien.De piloot voerde tests uit tijdens een positioneringsvlucht van Long Beach naar Oakland.Hij verwachtte 20 liter per uur per motor, wat neerkomt op 13 liter per tank.Bij het tanken bleek dat 23 gallon per hulptank werd toegevoegd..

Bij 15-16 liter per uur echte verbranding, 690 liter betekende ongeveer 15 uur in de lucht.Maar zijn vluchtplan toonde 13 uur en 42 minuten van Oakland naar Honolulu met slechts 3 knopen achterwind."Nee, absoluut niet", concludeerde hij. "Bovens land met overvloedige afleidingsmogelijkheden, kunnen een uur reserves voldoende zijn.

Zijn vriend Jeff Kopps van Monterey's National Weather Service gaf opmerkelijk nauwkeurige voorspellingen.Vluchtplannen raken soms binnen twee minuten over 13-uur durende Hawaii-overtochten, hoewel de piloot dit toeschrijft aan elektronische E6B berekeningen.Niet persoonlijke navigatievaardigheden.

In het midden van de jaren negentig vertrokken piloot Jon Egaas en een andere piloot uit Santa Barbara in een turboprop Ayres Thrush crop duster ("kerosine schoolbus"),zijn metgezel in een Mooney MSE' beide Hawaii-verbinding op weg naar AustraliëMet zware ladingen bleef de snelheid rond de 150 knopen tot het midden van de Stille Oceaan toesloeg.De Mooney bereikte Honolulu met 8 gallons. Ongeveer 45 minuten reserve.Te dichtbij.

De meeste zuigerpiloten die de Stille Oceaan oversteken, beschouwen twee uur reserve als een minimum voor de California-Hawaii-afstanden; drie blijkt de voorkeur te hebben.Geen betrouwbare maat voor verbrand of overgebleven brandstofMen kan 1000 zeemijl van de kust vliegen zonder dat men het weet.

Met een Shadin-eenheid op het paneel, zou de piloot precies weten wat het verbruik is en de rest van de uithoudingsvermogen.het mogelijk maken van gaspedaal aanpassingen voor efficiëntie indien nodig.

Het verhaal eindigt niet dramatisch, de eigenaar van de Australische, hoewel ontevreden over de vertraging, is redelijk akkoord gegaan met de upgrade.De installatie wacht op voltooiing voor poging 184 om de vijver over te steken.. "

De Commissie heeft in haar verslag van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en consumentenbescherming van de Europese Gemeenschappen een aantal voorstellen ingediend voor een richtlijn betreffende de bescherming van de gezondheid van de mens tegen verontreiniging door verontreiniging door verontreinigende stoffen.Over de onmetelijkheid van de Stille Oceaan, kleine berekeningsfouten risico ramp.

De wiskunde van de brandstof vormt de basis van het verbruikspercentage, de windeffecten, de reserves.Piloten moeten empirisch testen en zich aanpassen aan de ervaring.

De traditionele meters kunnen fouten maken; totalizators bieden nauwkeurige metingen van verbranding/overblijfsel, waardoor middenvlucht aanpassingen mogelijk zijn.

Over de oceanen, minimaal twee uur kussens om te gaan met onvoorziene gebeurtenissen: tegenwind, weer, afleiding.

De beslissingen voor de vlucht zijn gebaseerd op brandstof wiskunde, weer, status van het vliegtuig, als de risico's groter zijn dan de drempelwaarden, annuleren.

Zee oversteken vereist verzamelde wijsheid, ervaren piloten intuïtieve gevaren, aanpassing plannen vloeiend, oordeel door uren geaffineerd wordt onbetaalbaar.

De beproeving van de piloot-commandant illustreert hoe belangrijk brandstofbeheer is: gebrekkige meters verhullen het werkelijke verbruik en windberekeningen onthullen onvoldoende reserves.Zijn weigering om te lanceren, en zijn aandrang op de installatie van de totalizer, verhinderde een potentiële ramp..

1. Gedetailleerde vluchtplannen:Route, hoogte, snelheid, brandstof aangepast aan het weer.
2. Uitgebreide inspecties:Controleer motoren, tanks, instrumenten.
3. Precieze brandstof wiskunde:Bereken brandwonden plus voldoende reserves.
4. Effectief toezicht:Installeer totalizers voor realtime data.
5. Voldoende rust:Begin de reis volledig alert.

Oceaanvluchten zijn zeer uitdagend, maar nauwgezette voorbereiding en gedisciplineerde uitvoering maken het haalbaar.