Блог

Безопасность полетов остается первостепенной обязанностью каждого пилота. В динамичной и сложной среде воздушного пространства эффективное обнаружение и уклонение от других воздушных судов для снижения риска столкновения в воздухе является не только проверкой технических навыков пилота, но и проблемой для более широкой системы безопасности воздушного пространства. В этой статье рассматривается, как пилоты могут повысить свою осведомленность о дорожной ситуации с помощью визуального сканирования, радиосвязи и современных электронных систем для обеспечения безопасности полетов.

«Глаза повсюду, уши всегда слушают» — это кредо, которого должен придерживаться каждый пилот. Несмотря на технологические достижения, визуальное сканирование остается основным методом обнаружения потенциальных угроз. Однако физиологические ограничения человеческого зрения затрудняют эффективное сканирование. Поле зрения пилота ограничено, а быстрые движения головы или глаз могут затуманить зрение. Таким образом, необходимы систематические методы сканирования.

Справочник пилота по авиационным знаниям(PHAK) рекомендует разделить небо на сектора по 10 градусов, наблюдая за каждым не менее одной секунды, прежде чем проверять инструменты. Другой распространенный метод включает сканирование от центра лобового стекла до крайнего левого угла, возвращение в центр и затем повторение вправо. Последовательность может варьироваться в зависимости от предпочтений, но ключ заключается в методичных, «нарезанных» шаблонах сканирования.

Периферическое зрение, хотя и менее острое, чем центральное, может обнаруживать быстродвижущиеся объекты, обеспечивая раннее выявление угрозы. Длительное сосредоточение внимания в одном направлении может вызвать «близорукость пустого поля», при которой глаза расслабляются и фокусируются на расстоянии около 20 футов. Непрерывное сканирование позволяет сохранять бдительность в отношении этого явления.

Помимо визуального сканирования, радиосвязь служит важным каналом передачи информации. Пилоты должны внимательно следить за частотами, чтобы на начальном этапе осознавать окружающий трафик. Повышенная бдительность особенно необходима вблизи «магнитов движения», таких как пересекающиеся маршруты, навигационные точки VOR и путевые точки GPS.

Авиационные технологии представили сложные инструменты для получения полных данных о дорожном движении. Среди них системы автоматического зависимого радиовещания (ADS-B) приобрели известность.

Хотя системы ADS-B In/Out еще не являются обязательными для всех самолетов США, они обеспечивают более ранние, быстрые и точные оповещения, чем традиционная служба информации о дорожном движении (TIS) или радиолокационные предупреждения. В США используются два варианта ADS-B In: приемопередатчики универсального доступа (UAT) 978 МГц для высот ниже 18 000 футов над уровнем моря и транспондеры 1090ES, которые можно использовать на всех высотах. Приблизительно 700 наземных станций передают данные между этими системами через широковещательную службу дорожной информации (TIS-B) и ретрансляцию ADS (ADS-R), создавая унифицированную картину дорожного движения с задержкой менее 3,25 секунды.

ADS-B обновляет информацию каждую секунду — значительно быстрее, чем 5-12-секундный цикл радара, — хотя во время маневров могут периодически появляться «призрачные» цели. Зона покрытия простирается на 7 морских миль вокруг самолетов, оборудованных ADS-B, с вертикальной дальностью ±3800 футов. Портативные приемники ADS-B популярны, но их эффективность зависит от наличия находящихся поблизости оборудованных самолетов, запускающих передачи TIS-B.

ФАУ требует наличия системы оповещения о дорожном движении и предотвращения столкновений (TCAS II) для самолетов Части 121. Эта система, также называемая ACAS (бортовая система предотвращения столкновений), выдает рекомендации по разрешению (RA), управляя вертикальными маневрами, такими как «Подъем!» или «Не спускайся!» когда угрозы неизбежны. TCAS II активно опрашивает транспондеры в радиусе 30 морских миль для режима S и 14 миль для режима A/C, оценивая угрозы на расстоянии до 12 миль с гарантированной надежностью в пределах 4,5 миль.

Две системы TCAS II координируют RA, чтобы максимизировать вертикальное разделение (обычно 300–700 футов). Недавние обновления программного обеспечения даже позволяют использовать противостоящие RA, если один из самолетов реагирует неправильно. Время RA варьируется от 25/15 секунд (предупреждение о дорожном движении/RA) на малых высотах до 48/35 секунд выше эшелона полета 200, отключается на высоте ниже 1000 футов над уровнем земли.

Столкновение в воздухе в Юберлингене в 2002 году, когда 71 человек погиб из-за того, что экипаж проигнорировал TCAS RA, побудило ИКАО разъяснить, что RA заменяют инструкции УВД во время конфликтов. TCAS служит последней защитой в случае сбоя других систем, предлагая самое быстрое разрешение столкновений с обновлениями дважды в секунду.

В то время как TCAS I (для пригородных самолетов) отслеживает движение без подачи команд уклонения, ее 30-секундная возможность предупреждения при скорости сближения до 1200 узлов стоит 25 000–65 000 долларов. Превосходные возможности TCAS II стоят более 150 000 долларов, что делает их непрактичными для авиации общего назначения. Более дешевые системы оповещения о дорожном движении (TAS), такие как SkyTrax600 от Avidyne или серия GTS800 от Garmin, предлагают базовое обнаружение угроз для винтовых самолетов.

Технология TCAS остановилась на версии II после отказа от попыток включить горизонтальное маневрирование (TCAS III) или интеграцию GPS (TCAS IV). По мере развития авиации эти системы дополняют, но никогда не заменяют фундаментальную обязанность пилота «видеть и избегать».