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비행 안전은 모든 조종사의 최우선 책임으로 남아 있습니다.공중 충돌 위험을 줄이기 위해 다른 항공기를 효과적으로 탐지하고 피하는 것은 조종사의 기술 능력에 대한 시험뿐만 아니라 더 넓은 공공 안전 시스템에 대한 도전입니다.이 기사 는 조종사들이 어떻게 시각 스캔, 전파 통신 및 첨단 전자 시스템 을 통해 교통 상황 의 인식 을 향상 시킬 수 있는지에 대해 연구 합니다.

"모든 곳에서 눈, 항상 귀를 기울여"는 모든 조종사가 지켜야 할 교리입니다. 기술 발전에도 불구하고 시각 스캔은 잠재적 위협을 감지하는 주된 방법입니다.인간의 시각의 생리학적 한계 때문에 효과적인 스캔을 하는 것은 어려운 일입니다.조종사의 시야 영역은 제한되어 있고 머리와 눈의 빠른 움직임은 시력을 흐리게 할 수 있습니다. 따라서 체계적인 스캔 기술이 필수적입니다.

의항공 기술 에 관한 조종사 의 설명서(PHAK) 는 하늘을 10도 부문으로 나누고 기계를 검사하기 전에 적어도 1초 동안 각각을 관찰하는 것을 권장합니다.또 다른 일반적인 방법은 앞창의 중앙에서 가장 왼쪽으로 스캔하는 것을 포함합니다, 중점으로 돌아가서 오른쪽으로 반복합니다. 순서는 선호도에 따라 다를 수 있지만 열쇠는 체계적이고 "단단" 스캔 패턴에 있습니다.

주변 시력 은 중앙 시력 보다 덜 날카롭지만, 빠르게 움직이는 물체 를 감지 하여 위협 을 조기에 식별 할 수 있다. 한 방향 으로 장기적 으로 집중 하는 것 은 "무공장 근시력", 즉 "무공장 근시력", 또는 "무공장 근시력"을 일으킬 수 있다." 눈은 20피트 떨어진 곳에 집중할 수 있도록 긴장을 풀고지속적인 스캔이 이 현상에 대한 경비를 유지합니다.

시각 스캐닝 이외 에 전파 통신 은 중요 한 정보 채널 로 작용 한다. 조종사들은 주변 교통 에 대한 초기 인식 을 발전 시키기 위해 주심 히 주파수 를 모니터링 해야 한다.특히 도로 교차로 와 같은 "교통 자석" 근처 에서 더욱 경계 해야 한다, VOR 내비게이션 포인트, GPS 웨이포인트.

항공 기술 은 교통 데이터 를 포괄적 으로 수집 하기 위한 정교 한 도구 를 도입 해 왔다. 그 가운데 자동 의존적 감시-방송 (ADS-B) 시스템 이 두드러지게 등장 하였다.

아직 미국 의 모든 항공기 에 의무화 되어 있지 않지만, ADS-B 들어/출 시스템 은 전통적인 교통 정보 서비스 (TIS) 나 레이더 경고 보다 더 일찍, 더 빠르고 더 정확 한 경고 를 제공한다.2개의 ADS-B 버전을 사용합니다.: 978 MHz 유니버설 액세스 트랜시버 (UAT) 는 MSL 18,000 피트 이하의 고도에 사용되며, 1090ES 트랜스포더는 모든 고도에서 사용할 수 있습니다.약 700개의 지상 역이 교통 정보 서비스-방송 (TIS-B) 및 ADS-재방송 (ADS-R) 를 통해 이 시스템들 사이에서 데이터를 전달합니다., 3.25초 미만의 지연시간으로 통일된 교통 이미지를 생성합니다.

ADS-B는 레이더의 5~12초 주기에 비해 매 초마다 업데이트되지만, 기동 중에 간헐적으로 "유령" 목표물이 나타날 수 있습니다.커버리지는 ADS-B 장착된 항공기 주위의 7 해마일 실린더까지 확장됩니다.휴대용 ADS-B 수신기는 인기가 있지만 효과는 TIS-B 전송을 유발하는 근처에 장착된 항공기에 달려 있습니다.

FAA는 제121부 항공기에 교통 경보 및 충돌 피 시스템 (TCAS II) 을 의무화합니다. 이 시스템은 ACAS (공중 충돌 피 시스템) 라고도 불립니다."클라이브"와 같은 수직 기동을 명령하는 결의 자문 (RAs) 을 제공합니다.또는 "하하하지 마!" 위협이 임박할 때. TCAS II는 적극적으로 S 모드에서 30 해마일, A/C 모드에서 14 마일 내의 트랜스포더를 조문합니다.12마일 거리에 있는 위협을 평가하고 4마일 이내에 신뢰성을 보장합니다.0.5마일

두 개의 TCAS II 시스템은 수직 분리를 극대화하기 위해 RA를 조정합니다. 최근 소프트웨어 업데이트는 한 항공기가 잘못 반응하면 반대하는 RA를 가능하게합니다.RA 타이밍은 FL200보다 낮은 고도에서 25/15 초 (교통 경고/RA) 에서 48/35 초까지 다양합니다.1000피트 이하의 AGL에서 작동하지 않습니다.

2002년 우버링겐 공중 충돌에서 승무원이 TCAS RA를 무시한 결과 71명이 사망했다. 이 사고는 ICAO에 TCAS RA가 충돌 중 ATC 지침을 대체한다는 점을 명확히하도록 촉구했다.TCAS는 다른 시스템이 실패할 때 마지막 방어 역할을 합니다., 초당 2번 업데이트를 통해 가장 빠른 충돌 해상도를 제공합니다.

TCAS I (여객용 항공기) 는 피하는 명령을 제공하지 않고 교통을 모니터링하지만, 1,200 노트까지의 폐쇄 속도에 30초 경고 능력이 25,000-65 달러에 있습니다.000TCAS II의 뛰어난 능력은 15만 달러 이상의 가격표로 일반 항공에 실용적이지 않습니다.아비디네의 스카이트랙스600 또는 가민의 GTS800 시리즈와 같은 더 저렴한 교통 자문 시스템 (TAS) 은 프로펠러 항공기에 대한 기본적인 위협 검출을 제공합니다..

TCAS 기술은 수평 기동 (TCAS III) 또는 GPS 통합 (TCAS IV) 을 통합하려는 시도를 포기 한 후 버전 II에서 평면화되었습니다. 항공이 발전함에 따라이 시스템은 조종사의 근본적인 "보고 피하라"의 책임을 보완하지만 결코 대체하지 않습니다..